专题：从零开始理解SimRail: Difference between revisions
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=== 第九节 各类制动 === | === 第九节 各类制动 === | ||
”制动“就相当于汽车的”刹车“，而刹车的方式是不一样的，因此，我们会把制动分成三个部分：空气制动、电制动、停放制动。 | |||
==== | ==== 空气制动 ==== | ||
''' | '''空气制动，'''又称为机械制动或摩擦制动，由美国企业家、工程师乔治·威斯汀豪斯于1872年发明。空气制动的制动力来源就是上面压缩机产生的压缩空气，以改变压缩空气的'''压强'''来操纵控制列车的制动。按照最终施加制动力的装置，可以分为“踏面制动”、"盘式制动“等类型。 | ||
==== | ===== 紧急制动 ===== | ||
紧急制动是在列车遇到异常情况时，用于使列车尽快停下而实施的制动，并不常用。紧急制动一般为纯空气制动。一些异常情况会自动触发紧急制动（比如超速，或者车在运行过程中车门打开，主风管压力不足等等），司机也可以拍紧急停车按钮，拉紧急停车的闸来触发紧急制动。 | |||
==== | ==== 电制动 ==== | ||
电阻制动和再生制动，通称为电制动。电制动广泛应用于电力机车和电传动柴油机车，是现代车辆在常用制动下的优先选择。列车失去动力后，由于惯性力，仍将继续前进，带动牵引电动机转动，将原来驱动车轮的牵引电动机转变为发电机。在列车需要减速或停车时，停止给原来驱动车轮的牵引电动机供电，原来消耗电能的牵引电动机继续转动，转变为输出电能，从而产生一个与牵引电动机原来的转动方向相反的反转力矩。这个反转力矩的大小与列车速度成正比，消耗列车的动能，产生制动作用。电阻制动是牵引电动机转变为发电机后发出的电流通过专门设置的电阻器，使电阻器发热。再生制动则是将列车的动能经牵引电动机发电，将发出的电回送电网，回馈不回去的电能用电阻器发热的形式消耗掉。 | |||
我相信这一段相当难理解，您只需要知道，'''电制动'''是利用'''电'''来制动即可，这种制动在一些情况下是比单纯的空气制动要快的。 | |||
==== | ===== 电空联合制动 ===== | ||
那么上面的两种制动方式能不能结合使用呢？答案是可以的。电空联合制动是一种电制动为主，空气制动为辅的联合制动方式，一般用于动车组。两者的关系是，电制动失效时，空气制动可以独立实施；电制动力不足时，空气制动开始作用，使列车制动力达到相应的要求。电空联合制动的采用，使得机车可以在执行空气制动时，充分利用电制动来减少基础制动装置的机械磨损，加快制动力上升速度，提高制动系统的可靠性和安全性，以达到延长基础制动装置的使用寿命和减少制动距离的目的。 | |||
最适合观察电空联合制动的是游戏内的EN76/EN96。 | |||
==== 停放制动 ==== | |||
停放制动也称驻车制动、弹簧制动，主要功能是保障动车组停放后不会溜车。也许你会有疑问，列车静止的时候施加空气制动不就可以保障列车不溜车吗？但是考虑到列车长时间停放，问题就没有这么简单了。列车的压缩空气管路很长，肯定会存在一定的漏气，如果列车长时间停放，压缩空气漏完，空气制动就无法施加了。因此在传统的列车上使用手制动机（指用人力转动手轮或手把，让闸瓦压紧车轮产生制动作用的装置，参见游戏中的EU07/EP07/EP08机车）或铁靴来实现这个功能。停放制动必然需要设计成不使用空气制动的模式。目前以使用高能弹簧进行制动最常见，当不需要施加停放制动时通过压缩空气抵偿高能弹簧的制动力，控制停放制动缸的压力即可控制弹簧制动力的施加和缓解。 | |||
=== 第十节 功率手柄 === | === 第十节 功率手柄 === | ||
Revision as of 16:23, 11 May 2023
近期中国玩家逐渐增多，问卷调查也显示出一些玩家从未了解过铁路，而目前我们的教程都是基于玩家已经对铁路有一定了解的情况下进行编写的，这对一些玩家而言很难读懂，不如借着这个Wikipedia，本人从零开始给各位讲解一下这款游戏。
——SimRail官中组 CN-BX-3N，A Cooperator of SimRail。
本文作者：KagurazakaYukari, CN-BX-3N。
序言 SimRail是一款怎样的游戏？
SimRail聚焦的是波兰铁路的真实运作，试图让玩家了解波兰的铁路是以何种方式运行的。这款游戏的开发商的主业是给波兰国家铁路（PKP，这个缩写之后会经常出现，希望您记住）提供训练软件。我们现在游玩的，是删去了一部分功能的民用版本。因此，这款游戏追求的是认真、严谨地游戏态度，而绝非简单的“多人联机找找乐子”。
考虑到这个页面是从零基础一点点讲解的，所以在一开始我不会抛出专用名词和一些铁路术语。讲述内容可以看这个词条的目录，一章一章、一节一节的读下去，相信您会有所收获的。
第一章 从一些基础概念讲起
第一节 信号
我们在生活中能看到许多的信号灯，他们或是简单的红绿黄三色，又或者是加上了一些数字，这些叫做交通灯，而铁路上也需要交通灯，这些交通灯叫“铁路信号”。
“红灯停，绿灯行”，这个原则在除了法国及少数国家的铁路上不完全适用外，其它都是按照这个原则的。只是，单纯的告诉一列车能不能走，是远远不够的，因为铁路上不止有一列车在运行，很多车都同时在铁路上行驶。这个时候，单凭司机的眼睛，是来不及判断的，所以，我们会使用不同的颜色和显示，来告诉司机这些信息：
- 你离前面的车有多远？
- 你的车前面要怎么开？
- 你前面能开多快？
但如果我们单纯的告诉司机，你离前面的车大约是1600m，这样又太过笼统，也不好显示出来。因此，我们会在铁路上，分出一个又一个小段，分别安上信号机。这里的每个小段称作“区间”，而我们的交通灯是设置在区间的分界点的。
那么这就又会带来一个问题，一个区间可以有多少车？不妨想想，平时我们开车的时候，你会把前车作为一个参照物，当前车车尾的红灯亮起时，您也会踩刹车，这个红灯就相当于我们设置的信号机。当您排队的时候，如果前面的人停下，您也会停下，这时候您会把前面的人当作参照物，而前面的人就发挥着铁路上信号机的作用。
或许看到这，您应该知道答案了：原则上，一个区间只能进一列车，这个区间一般叫闭塞区间。至于为什么用闭塞这个名字，用上面两个例子就能明白。灯变绿的时候，如果前车还没动，您会鸣喇叭，对吧？这种情况下您为什么会鸣喇叭呢？因为前车堵住了您的路。同样，您在排队时候看见前面已经有了一个空隙，但您前面的人还没走，您会提醒他向前走，因为前面的人堵住了您的路。这就是一种对“闭塞”一词的理解，您的路被“关闭”并且“堵塞”住了。
我们接着信号往下讲，前面提到了，我们要告诉司机”你前面能开多快“，和“你前面要怎么开”。那么问题来了，如果我们开的太快，如果下一个闭塞我们要停车，我们会刹不住车，这怎么办？这就是为什么铁路上的信号机，必须也告诉您“你这个信号要开多快”。那么我们要用几个信号机呢？2个？这是不是太费钱了？于是，我们试图把二者结合到一个信号机里。为了便于理解，我们用德国的Hl信号系统来讲解。
左图就是一个Hl信号系统的显示，您可能会觉得，这么多灯该怎么看？这个Post Plate又是什么东西？先解答一下后一个问题，这个Post Plate是告诉你这个信号机是做什么用的，相当于表示，我这个信号机”单纯告诉你前面啥情况“，我这个信号机”你现在就得看“。这个信号机便是一种合并的方式，您可以看到，上面的两个灯是用来告诉“你前面是什么情况”，下面这些灯则告诉您”现在你要做什么“。
Hl系统并不难理解，因为您只要记住这个灯的划分，剩下的也就是背下来各部分显示的含义了。整体来讲，也就是这么个表格：具体各显示您可以参看下方链接（点击每个橙色下划线文字）
http://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/hlsignale.htm
| 本表单位均为：km/h | 下一信号机限速 | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| 最高速度 | 100 | 40/60 | 停车 | ||
| 当前信号机限速 | 最高速度 | Hl1 | Hl4 | Hl7 | Hl10 |
| 100 | Hl2 | Hl5 | Hl8 | Hl11 | |
| 60 | Hl3b | Hl6b | Hl9b | Hl12b | |
| 40 | Hl3a | Hl6a | Hl9a | Hl12a | |
| 停车 | Hp0 | ||||
波兰的这套信号系统底层逻辑也相同，我们甚至可以直接把上面的表格一变，就是波兰的信号模式了。您可以把S1的红灯作为分界线，上面的灯表示的就是“下一信号机限速”，红灯下面的灯表示的是“当前信号机限速”。我们罗列一遍，而后如上表画一下，如果您好奇，您可以自己试着比对这两个表格，灯色上的四条线，表示这个灯是闪烁状态。
| 本表单位均为：km/h | 下一信号机限速 | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| 最高速度 | 100 | 40/60 | 停车 | ||
| 当前信号机限速 | 最高速度 | S2 | S3 | S4 | S5 |
| 100 | S6 | S7 | S8 | S9 | |
| 60 | S10a | S11a | S12a | S13a | |
| 40 | S10 | S11 | S12 | S13 | |
| 停车 | S1 | ||||
记不住也不必要太过着急，游戏界面会告诉你信号机的限速的。
第二节 闭塞
这个词的理解，在上文已经说过了，不过，最好了解一下这个东西的历史，因为很重要，之后我们要用很多闭塞相关的术语：
随着发展与进步，车站与车站之间不再只有一列车辆行驶，为避免车辆出发时间过度密集而发生意外，在1840年发明了“时间间隔法”，用时刻表控制列车发出，缺点是如果列车因故停在线路上，回报不及有造成后车追尾意外的可能。到了1842年，英国发明了“空间间隔法”，辅佐时刻表，以两车之间相隔一段里程的方式来保证安全，之后更进一步发展出间隔区间的概念，为闭塞的起源。由于铁路车辆的车厢数量以及行驶速度所需要较长的制韧里程（铁路用语，即为一般的刹车里程），当列车运行途中发现前方线路有任何状况，大多数情况下都是刹停不及，于是规划将铁道分为一个个的区块，强制每个区间内只能有一列车辆经过，用以间隔两车之间的里程，称为闭塞区间，闭塞区间的长度不得小于列车制动的安全距离，是铁路上列车运行的基本要求，为现代铁路广泛使用。 ——Wikipedia词条”铁路（闭塞） “
虽然人们发明了闭塞，但人们并没有真正脱离开”人工“这个词，除了自动闭塞，所有的闭塞都需要人工参与。而波兰用的是哪一种呢？虽然你会看到很多词条写着”半自动闭塞“，但波兰调度的实质是”电话闭塞“。 电话闭塞是如何实现的呢？我们假设一列车，车次（相当于汽车的车牌号）为XXXX次，要经过A站和B站，当列车通过A站时，A站的负责人要给B站的负责人打电话（这个负责人叫车站值班员），具体来讲，两站之间会发生下面的对话：
“XXXX次于X时X分通过A站” “XXXX次于X时X分通过B站，B站收到”
于是B站会开始为XXXX次的通过做一定准备，例如保证XXXX次通过时，这条线路上不会有车堵路，同时确保给司机看的是绿灯，或者说，不是红灯，这样才能保证XXXX次正常通过B站。同样，如果B站有车通过，正在往A站开去，B站也要打电话通知A站。这一点在游戏里得到了简化，你只需要按一下对应的键，选择对应的套话。或者，只要距离不大于20km，直接按住“·”键（Tab上面的键）就能说话通知了。
说完电话闭塞，我们要解答一下两个术语的问题，“半自动闭塞”和“自动闭塞”。
我们先来谈自动闭塞，自动闭塞的一个特点就是没有人参与，等车让出指定空间，信号灯会自己更换显示，不需要人来操作。换句话说，这个过程是完全“自动”的，所以被称作“自动闭塞”。
半自动闭塞是相对于自动闭塞而言的，我们已经知道，自动闭塞的信号机会自己改变显示，但半自动闭塞的信号机不会，这个过程是要人来确认的。而两个车站间如何确认这个时候要改变信号机的显示呢？这就要用到上文的电话闭塞的原理。
我们假设1234次要从A站开往B站，现在列车在A站装好了乘客，准备发车。这个时候，司机会通知A站的值班员，询问能否发车。此时，A站的值班员要询问B站，能不能允许1234次进入B站，得到肯定答复后，A站才能改变信号显示，让司机发车。你在游戏中执行的都是这样一个操作，特别是已经注明是“半自动闭塞”的车站，你需要先问：“X站能否于X时X分在X道为XXXX次建立闭塞（因为闭塞是一种状态，所以我们要说建立了这种状态）？”得到B站的肯定答复后，你才能给XXXX次绿灯发车。
第三节 道岔
汽车在行驶过程中可以直接打方向盘转弯，但火车只能沿着轨道走。那么如何让火车变个方向呢？这就是道岔的作用。
左图就是一个道岔的基本结构。这里不会给各位讲解术语，我们单纯从道岔的作用来理解。各位可以看到，从A到B方向，是直接向右走的，这种情况在游戏里叫“直行”。而如果我们要从A走到C，那么你会发现，这个时候我们转了一个方向，这种情况在游戏里叫“转线”。当你设置这个道岔指向的位置时，你可能会观察到红色的部分会一起移动并分别会在两种位置固定，这就是能让火车直向通过（直行，从A到B）或者换一条线侧向通过（转线，从A到C）的原因。
不同的道岔会有不同的限速，就像转弯时如果您开车过快您会直接失控出车祸一样，火车在通过道岔转线时，如果开的太快，也会导致侧翻或者脱轨，这也是为什么我们需要给道岔设置一个限速。目前，游戏里有40km/h、60km/h、100km/h三种限速的不同道岔，这个速度的差异取决于你的“弯”转的多急，如果您细心观察，您会发现，这个弯转得越急，限速就会越低。
如果您发现自己无法识别前方的是哪一种限速的道岔，请注意看信号灯给出的限速，一般来讲，每一个道岔的限速都能由一个信号机告诉您。
第四节 线路与股道
汽车开的路叫公路，高速公路一般都会有一个编号，以便管理。铁路也是一样，在中国，铁路会以线路的起点和终点车站的名字来命名铁路，例如北京-上海的铁路被称作“京沪铁路”。而在波兰，线路会被赋予一个线路号，最少一位，最多三位。游戏中目前有的线路号是：1、4、8、62、64、171，以及一些小线路，诸如660这些。
一条线路上有很多车站，但这些车站里也有不少线路，他们又该怎么叫呢？我们使用“股道”一词称呼他们。同样，既然我们给线路进行了编号，股道也是要编号的，我们一般会把单双数一字排开，分列两侧。例如：
- 9
- 7
- 5
- 3
- 1
- 2
- 4
- 6
- 8
- 10
而在称呼时，我们会使用“X道”进行简称。例如1号股道称“1道”，2号股道称“2道”以此类推。那么1该标在哪？2又该标在哪呢？答案是标在正线上。正线是一个车站内列车经过所有道岔时候，不进行任何转线会走的线路。这样的正线，在由两条线路组成的复线铁路上是两条，由一条线路组成的单线铁路上是一条。除了正线以外的股道，都称为侧线。
第五节 车站及其分类
1.中间站、区段站、线路所、乘降所是什么？
要搞明白这个问题，我们首先要理解一下长途运输中的情况。因为主要国家都拥有极其庞大的铁路体系，如果单纯由一个“指挥中心”进行管理，会造成很多不必要的麻烦，这个时候，我们就会把一个庞大的铁路网拆分成几个区域，设置一些“区域管理中心”，来进行管理。当您驾车从一个分区要进入另一个分区时，您要经过的两个分区交界的车站就是“区段站”。“区段站“的规模一般会比”中间站“大，而且一些时候会承担地区枢纽的职责，例如游戏中的马佐夫舍省格罗季斯克站就承担了这样的作用。
“中间站”是除了“区段站”、“线路所”、“乘降所”以外，划定的管理区域内所有车站所属的类别。顾名思义，“中间站”基本只负责客货运营，不承担枢纽任务，只是一个单纯的“车站”。
“线路所”可以理解为没有站台的“车站”，存在的目的是在两条线路要分开时，确定列车要开哪个方向。或者负责让慢车在这里进入侧线停车，以方便快车超车（铁路术语叫越行）。
“乘降所”是一种有站台的车站，但这些车站是没有侧线的，列车直接停车，大部分是即停即走，宛如公交车站一样。通常，您会在一些村镇看到这样的“乘降所”，这些乘降所是为了当地居民出行方便而设置的，乘客可以上车后再买票。
2.岛式站台、侧式站台是什么？
站台的长短、高低虽然有很多变化，但站台的类型是基本只有两种的：岛式站台、侧式站台。
岛式站台是一个像小岛一样的站台，站台在中间，列车会停靠在两边。这种设计可以在中国的地铁和高铁、日本的JR和私铁，以及部分欧洲铁路上看到，岛式站台对于乘客们来说，最大的优点便是：不管你想去哪个站，都是在同一个站台等候列车，只需辨明乘车方向即可。
地铁以及部分高铁车站会采用这种岛式站台设计，在游戏中，本津站即采用了这种设计。而中国铁路上的小站，大多采用的是侧式站台的设计。
侧式站台是站台在铁轨两侧的一种设计方式，相较于岛式站台，侧式站台的候车乘客较为分散，不同方向的客流不会交叉。出于客流的考虑，有些车站可以只有一个侧式站台（例如游戏中的奥波奇诺南站），有些车站则有两个侧式站台，分别修建在铁轨的左边和右边。
一个车站可以同时具有岛式站台和侧式站台，二者不是一种对立关系，并非使用岛式站台就一定好，使用侧式站台就一定只能使用侧式站台，而不能用岛式站台。二者的选择，要考虑到车站的人流量，以及可用空间等因素。
第六节 接触网和电流制式
不知道您有没有注意到，在铁轨上面，总有一条被杆子架着的像电线一样的东西，这个东西就是“接触网”，它的作用是给那些电车提供能源，使他们能够正常运行，就像电动车的电瓶一样。为什么这个东西要叫“接触网”？您可以翻到第二章第六节 受电弓一节来进一步了解。
那么我们知道了这个东西是用来提供电力的，但电流都是有自己的属性的，划分这些属性的东西，我们叫做“制式”。制式有很多层的划分方式，我们先来看第一层：直流电（DC）和交流电（AC）。
专业书籍上，对二者的定义是这样的：
直流电：方向不随时间而变化的电流都称为直流电。
交流电：方向和大小都随时间变化而变化的电流称为交流电。
这对很多人来讲难以理解，因此，我们换一个形象的说法：
我们可以把直流电看成山顶湖泊里的水，它一直流向山脚。山顶就像直流电的正极，山脚就像直流电的负极，水流就像电流，从高处流向低处。
交流电路中没有正负，只有零线和火线之分，火线用L表示，零线用N表示。比如空调、电视、电灯等用的都是交流电，电流方向是一会从火线流向零线，过一会电流又从零线流向火线。我们可以把交流电看成一个水车，水车上相对的两个圆筒可以看成火线和零线。水车在转动的时候，两个圆筒的高度(水位)交替变化，类似火线和零线的电位交替变化，所以电流一下子从火线流向零线，过一会又从零线流向火线。
直流电的区别在于电压，交流电的区别在于电压和频率，目前，世界上常见的制式有：3kV DC、15kV 16.7Hz AC、25kV 50Hz AC。
第二章 车辆术语解说
第一节 机车及其分类
提起“机车”一词，我想您最先想到的是摩托车，亦或者是台湾人常说的“机车”。事实上，铁路上“机车”一词的概念与这些都没有关系。您或许见过那些被称作“火车头”的东西，那些东西就是“机车”，我们会根据不同的分类标准，把”机车“分成无数个小类，在这里，我们只从动力来源的角度进行分类，机车可以分为：电力机车、内燃机车、蒸汽机车。
电力机车是以电力为动力的一类机车，您会在这些车上看到两个很大的像弓一样的东西，这些东西叫”受电弓“，我们在第六节会具体来讲。
内燃机车是以燃油等化石能源为动力的一类机车，您会发现这些车运行时会喷出黑色的烟。
蒸汽机车不难理解，是以蒸汽作为动力的一类机车，这些机车在欧洲基本绝迹，在中国还能在少数地方看到。
第二节 动车组及其分类
您或许在新闻上经常看到”和谐号动车组“、”复兴号动车组“这样的字样，什么是动车组呢？专业定义是这样的：
动车组列车为自走行固定编组列车。——中国铁路总公司《铁路技术管理规程》第208条
您会对”编组“”自走行“这些概念感到迷惑，我们通俗一些理解：动车组是一类长度固定、节数固定，可以开起来的一种车。游戏里的EN76、EN96、ED250都属于动车组。
第三节 为什么车要有电池？
要解答这个问题，我们得写了解一下，蓄电池是干什么的：
蓄电池是可以贮存化学能量，于必要时放出电能的一种电气化学设备。
换句话说，蓄电池的作用是储存电能的，你会在很多电力机车上看到相关的开关。
电力机车的蓄电池是机车上直流电源的辅助电源，并兼作可控硅稳压电源的滤波原件。在升弓前及可控硅稳压电源发生故障时，由蓄电池组向机车控制电路供电。换句话说，在升弓（这里是受电弓）前，我们需要用电把这个弓推起来，这个电力就来自蓄电池。而假设我们机车的正常电源损坏不能正常工作，蓄电池也可以提供电力，不至于使机车直接瘫在半路。
第四节 驾驶室的激活到底在激活什么？
在开车时，有一个步骤是激活驾驶室，那么激活的是什么呢？其实答案很简单，是车载电脑。在汽车里，您应该看见过那些能点击的像平板一样的小屏幕，列车上的屏幕也是这样的东西。您应该记得，当您转钥匙打火的时候，这些平板一样的屏幕才会亮起。同样，您扳动开关或者转钥匙的过程，就是这个”打火“的过程，只有您”打火“了，这些车载电脑才会启动。
第五节 主断路器
不知道您有没有看过一些电学的书籍，上面会画出很多电路图。这些机车内部，也存在着很多电路，来帮助列车运行。您的家里或者您家的楼道里，基本都会有家家户户的总闸，主断路器就是每一台机车和每一组动车组的总闸。只有当您闭合了主断路器，相当于”合闸“，您才可以启动机车和动车组。
第六节 受电弓
我们前文讲到过，电力机车上面有两个像弓一样的东西，这些是”受电弓“。但我要补充的是，不止电力机车有”受电弓“，动车组同样也有。
受电弓的基本作用便是把机车和上面的接触网连接起来，这样才能给机车提供电力。波兰铁路是直流电，虽然有一些车配备了兼容多个制式的装置，但很多车还是直流电机车。这些机车在启动的时候，往往需要很大的电流，因此，您要同时升起前后两个电弓，以确保机车有足够的电流开起来。在您开起来之后，您要降下前方的受电弓，原因是：铁路上的接触网的电压不是一个固定的数值，可能因为多种因素，有两段电压不同，如果您两个弓都升着，前后弓可能会接受不同的电压，这种情况很容易导致”跳闸“，处理很麻烦。因此，请您务必遵守本节要求。
在配备双接触线接触网的线路，仅使用单弓也能正常起步，能够在一定程度缓解单弓电流问题。目前波兰大部分线路的正线都改造为了该种形式的接触网，但所有侧线仍为单接触线接触网，在侧线起步时仍然必须升起双弓。
第七节 劈相机、变流机、逆变器
劈相机，是三相异步电机的一种类型，其拥有着特殊的结构和用途，是能够实现单一三相变换的异步电机，能为各种单相电源供电提供重要支撑，并且将三相异步电动机作为负载。单相工频交流电力机车的辅助系统之中，劈相机能够将主变压器辅助绕组所提供的单向电源进行划分，使其成为三相，从而向各电力机车辅助系统内部的各个三相异步电动机实施供电作业。当前国内所使用的SS系列电力机车之中都广泛使用劈相机，这类劈相机都是从一些拥有相近容量的三相异步电动机进行改装设计而实现的。劈相机的容量较小，采用交流电的形式，具有较高的经济性和可靠性，结构较为简单，因而维修十分便利，能够直接接入到正常交流电源上开展使用。
上文节选自李延民《电力机车劈相机电路探究》（原载于《电力设备》2018年第30期）。我想这么一段文字，已经可以让很多人头疼了，因此，我们换一个角度来理解。我们都知道，输电的时候，会用高压电来传输，而后走到您家那里的”调节“装置，变成您家的对应电压。劈相机就相当于把接触网上的电进行一个转换，变成机车能用的电。劈相机是把一种交流电变另一种交流电，变流机是把直流电变成另一个电压的直流电。对于使用直流电作为电力来源的，还有逆变器来将直流电转换为另一种电压的交流电。
第八节 压缩机
压缩机的全称是”空气压缩机“，顾名思义，是压缩空气用的。其它的作用是产生电力机车上用压缩空气 (也称风源)，其压缩空气不仅要提供机车上所有风动电器 (如受电弓、主断路器等)的操纵控制，更重要的是空气制动系统的动力源，换句话说，如果您没有空气压缩机，是刹不住车的。
第九节 各类制动
”制动“就相当于汽车的”刹车“，而刹车的方式是不一样的，因此，我们会把制动分成三个部分：空气制动、电制动、停放制动。
空气制动
空气制动，又称为机械制动或摩擦制动，由美国企业家、工程师乔治·威斯汀豪斯于1872年发明。空气制动的制动力来源就是上面压缩机产生的压缩空气，以改变压缩空气的压强来操纵控制列车的制动。按照最终施加制动力的装置，可以分为“踏面制动”、"盘式制动“等类型。
紧急制动
紧急制动是在列车遇到异常情况时，用于使列车尽快停下而实施的制动，并不常用。紧急制动一般为纯空气制动。一些异常情况会自动触发紧急制动（比如超速，或者车在运行过程中车门打开，主风管压力不足等等），司机也可以拍紧急停车按钮，拉紧急停车的闸来触发紧急制动。
电制动
电阻制动和再生制动，通称为电制动。电制动广泛应用于电力机车和电传动柴油机车，是现代车辆在常用制动下的优先选择。列车失去动力后，由于惯性力，仍将继续前进，带动牵引电动机转动，将原来驱动车轮的牵引电动机转变为发电机。在列车需要减速或停车时，停止给原来驱动车轮的牵引电动机供电，原来消耗电能的牵引电动机继续转动，转变为输出电能，从而产生一个与牵引电动机原来的转动方向相反的反转力矩。这个反转力矩的大小与列车速度成正比，消耗列车的动能，产生制动作用。电阻制动是牵引电动机转变为发电机后发出的电流通过专门设置的电阻器，使电阻器发热。再生制动则是将列车的动能经牵引电动机发电，将发出的电回送电网，回馈不回去的电能用电阻器发热的形式消耗掉。
我相信这一段相当难理解，您只需要知道，电制动是利用电来制动即可，这种制动在一些情况下是比单纯的空气制动要快的。
电空联合制动
那么上面的两种制动方式能不能结合使用呢？答案是可以的。电空联合制动是一种电制动为主，空气制动为辅的联合制动方式，一般用于动车组。两者的关系是，电制动失效时，空气制动可以独立实施；电制动力不足时，空气制动开始作用，使列车制动力达到相应的要求。电空联合制动的采用，使得机车可以在执行空气制动时，充分利用电制动来减少基础制动装置的机械磨损，加快制动力上升速度，提高制动系统的可靠性和安全性，以达到延长基础制动装置的使用寿命和减少制动距离的目的。
最适合观察电空联合制动的是游戏内的EN76/EN96。
停放制动
停放制动也称驻车制动、弹簧制动，主要功能是保障动车组停放后不会溜车。也许你会有疑问，列车静止的时候施加空气制动不就可以保障列车不溜车吗？但是考虑到列车长时间停放，问题就没有这么简单了。列车的压缩空气管路很长，肯定会存在一定的漏气，如果列车长时间停放，压缩空气漏完，空气制动就无法施加了。因此在传统的列车上使用手制动机（指用人力转动手轮或手把，让闸瓦压紧车轮产生制动作用的装置，参见游戏中的EU07/EP07/EP08机车）或铁靴来实现这个功能。停放制动必然需要设计成不使用空气制动的模式。目前以使用高能弹簧进行制动最常见，当不需要施加停放制动时通过压缩空气抵偿高能弹簧的制动力，控制停放制动缸的压力即可控制弹簧制动力的施加和缓解。
第十节 功率手柄
上面说的是刹车，那么这一节我们来谈谈“油门”，也就是功率手柄。功率手柄有很多种样式，有些是直接如同中国铁路的DF11一样，是一个手轮，长得很像方向盘，通过调节手轮来进行加档。有些则是下文要谈的“降→保←升”式手柄，我们接下来逐个进行讲解。
1.降→保←升是什么？
有些人看到这样一个写法，可能会感到困惑：为什么要加上两个箭头呢？这是方便于讲解这个手柄的特殊之处，回弹。
左图（点击可放大）就是一个降保升手柄的典型特征，您会发现我们相当于在给要加多少功率，以及要给多大的制动力进行类似数值输入的操作。我们通过手柄对其进行调大、调小，或者直接拉满和归零。这种手柄在很多车上都会见到，因为这种回弹的特性，如果您有手柄，您需要按住手柄，如果您用的是键盘，您必须一直按住对应的按键，直到达到您所满意的效果。
除186外，游戏里的EN76/EN96，以及ET25的制动手柄，都采用了这样的设计。
2.正常的手柄如何操作？
那么我们再来看看什么是正常的手柄，我们以ET25上的控制手柄为例。您会发现，这种手柄是没有固定档位的，相反，这一类型的手柄可以自由调节百分比。这就是一般的手柄的操作方式，即你可以直接推到你想要的档位，而不再需要通过降保升三个档位来进行调节。
第十一节 安全系统
汽车有安全气囊，那么火车呢？我们也有这种“气囊”，这些保证火车安全运行的“气囊”就是安全系统。
1.为什么要有安全系统？
这个问题其实很好回答，您可以思考一下，为什么汽车要有安全气囊？是为了发生事故时保护好司机。火车也是同样的，只是保护的对象要加上乘客。毕竟火车也是由人来开的，如果司机在开车过程中突然晕了过去，或者我们假设一个极端情况，司机突然病发猝死，火车要怎么办？对此，日本人弄出了ATS，德国人有Sifa，波兰人有Czuwak（CA，意思是死人，换句话说：您如果人没死就按一下），当您没应答这些东西的时候，火车会立即紧急制动停车。
2.SHP和CA及其应答方式
游戏里其实很简单，当您发现您屏幕上方有个红色的方块开始闪的时候，或者车上有什么地方变红了，按一下空格即可。
第十二节 ETCS：作用与解析
欧洲列车控制系统（European Train Control System，缩写为ETCS）又称欧洲行车控制系统，是为了取代欧洲铁路多种互不兼容的铁路安全系统，而开发的列车信号、控制及防护系统。我们不打算细究这个东西到底要怎么运作，因为这会涉及到大量术语。您只需要这样思考：我车开太快了，信号灯看不清，这个东西相当于告诉您前面信号是什么情况的辅助工具。常见制式为ETCS Level1和ETCS Level2。
接下来我展示的是一些部分的情况说明，您可以以此作为参考。通常来讲，ETCS的车载显示大多为黄色和灰色，其中黄色一般意味着司机需要手动进行操作，而灰色意味着操作由列车自动完成。符号相同的显示，通常都带有这两种颜色的不同符号，例如：
|
TC02，自动降弓 |
|
TC03，手动降弓 |
1.面板说明
如您所见，整个面板分为A、B、C、D、E、F、G、H八个区，各分区又分成多个小格用以显示不同的信号。本书中的所有标志都会附上具体的显示位置，以便能够更好的对整体信号进行阐释。八个分区的显示功能如下：
| A | 与前方信号距离 | E | 系统运行情况 |
| B | 速度信息 | F | 菜单按键 |
| C | 行车情况补充 | G | 系统运行情况 |
| D | 前方状况显示 | H | 信息输入按键 |
2.菜单按键、输入按键说明
一般在编辑内容的时候，会使用到按键，这些按键一共有以下几种【一般是在F区或H区，视车辆而定】：
菜单按键会通过颜色的变化来表明你是否选中了这一功能，由于各国对ETCS的功能都做了一定程度的删减和改变，对于一些无法使用的按键，会用灰色或者其它符号来表示。各国的表示方法并不统一，因此，在这里不会赘述这一情况。
3.显示说明
3.1 ETCS制式相关
关于手动确认：显示手动确认信号后，按Ack旁边的按键即可。
3.2 特殊情况相关【极少概率出现】
3.3 操作与运行相关
3.4 受电弓相关
3.5 速度相关
4.速度表解释
本部分以ETCS Level 2制式下的速度表为例进行讲解，ETCS Level 1与ETCS Level 2在速度表显示方面没有区别，仅是左下角显示1和2的差别。
如图所示是一个典型的在ETCS Level 2制式下的速度表，由以下几部分构成：
- 当前速度与指示
- 前方操作生效点距离
- 目标速度
- 展示的是速度降低的目标速度，当前限速，以及降速趋势。
- 目前ETCS的监控模式，游戏中只用FS，不必深究。
速度表有如下几种显示情况（部分删去距离表）：
5.距离表解释
在速度表的右侧，在FS模式下会有这样的展示前方线路情况的区域，本书为方便讲解，称之为“距离表”。
这些术语在驾驶时并不一定都能用上，因此我们只对常见的术语进行翻译：
| Zoom function | 对整个表比例尺进行调整 |
| Orders and announcements
of track conditions |
展示前方线路的操作指令，显示样式见第三章，例图中的最下面的那个标志是禁止停车的意思。 |
| Distance scale | 距离，单位是m |
| Indication marker | 表示指令生效的基准线 |
| Planning Area Speed Profile | 前方区间限速情况 |
| Speed profile discontinuity | 表示限速变更，图中：
下面是限速降低至80km/h，上面是0km/h。 |
第十三节 车载电脑显示屏的说明（暂且只列举186）
第三章 调度解说
第一节 联锁的概念
联锁是指为了保证铁路车站行车和调车作业的安全，在信号机、道岔和进路之间通过技术手段建立的相互制约关系。实现这种关系的设备称联锁设备。按联锁机具的设置不同分为非集中联锁和集中联锁。集中联锁按使用的器件不同又分为机械集中联锁、电气集中联锁、计算机联锁等。（马广文《交通大辞典》）
换句话说，您可以理解为，当您这边在台子上设置了东西之后，您的指令通过一些电路被发给道岔和信号机，它们会做出相应的回应。目前波兰全国都是用的是集中联锁，集中联锁就是上面这个步骤。非集中联锁现在已经很少见，所以我们忽略。
第二节 继电器联锁、计算机联锁
我想与其解释原理，不如放两张图片吧。
第三节 进路
进路是指在站内，列车、调车机车或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。进路包括列车进路和调车进路，其中列车进路又包括接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。（车务行车工种应知应会问答丛书编写组《车站值班员》）
换句话说，进路就是你让车从A到B要走的路，您设置进路的时候，就相当于已经规划好了火车从A到B要怎么开。给火车设置的叫列车进路，给那些来回在站里跑的小车头（准确词叫调车机车）设置的进路叫调车进路，游戏里目前只支持设置列车进路。
第四节 车机联控
1.什么是联控？
车机联控指车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。换句话说，是司机要随时和调度（车站值班员）进行联络，确认前方线路的情况，以及前面一个车站是要通过还是停车？是准备进入侧线还是依旧在正线行驶？
2.如何进行联控？
在游戏中，您可以通过按Tab上方的“·”键进行语音交流，也可以直接通过打字等形式进行文字交流。
3.联控时要说什么？
我们提供两种联控的模式，第一种是波兰模式，第二种是中国模式，供您参考。
波兰模式（根据波兰国铁Ir-5技规编写）
1.准备工作
一、在进行机车联控时，要做到：
①发音清晰
②语速适中
③音量适宜
④保持麦克风距离嘴10-15cm
⑤当你的头没有对着麦克风时，不要说话
二、在通话前，必须等待几秒，确认频道内没有其它车辆正在进行通话后，再开始说话（紧急情况除外）。
三、当你说完话后，要说odbiór（完毕）。
四、如果你并不希望对方进行复述，请以bez odbioru（不必回复）或者koniec（结束）结束你的话。
五、回复他人通话时，调度需回复meldunek zrozumiałem（我已收到），或者powtarzam meldunek（请再说一遍），如果没有听清的话。
2.数字读音
| 数字 | 读音 |
| 0 | zero |
| 1 | jeden |
| 2 | dwa |
| 3 | trzy |
| 4 | cztery |
| 5 | pięć |
| 6 | sześć |
| 7 | siedem |
| 8 | osiem |
| 9 | dziewięć |
3.调度员与司机间通话
①当调度员确认频道内无人说话后，需要呼叫任何新进入自身管辖范围的列车司机。例如：
Pociąg 5404, tu Kozuby, zgłoś się – odbiór.
机车5404号，这里是克祖比站，收到请回复，完毕。
②而后，司机应做出如下回复：
Kozuby, tu pociąg 5404, zgłaszam się – odbiór.
克祖比站，这里是机车5404号，收到，完毕。
③之后，按照前导部分规则进行信息交换。
④如果一个车站有两个及两个以上的信号楼，在报车站名的同时，要加上调度员所在信号楼的缩写，例如：Bydgoszcz Główna BGA（比得哥什总站，BGA信号楼）。
4.车站值班员与司机间通话
①当司机确认频道内无人说话后，可以对即将途径车站的值班员进行呼叫，这时，要说：
Kozuby, tu pociąg 5404, zgłoś się – odbiór.
克祖比站，这里是机车5404号，收到请回复，完毕。
或者：
Bydgoszcz Główna BGA, tu pociąg 5404, zgłoś się – odbiór.
比得哥什总站BGA信号楼，这里是机车5404号，收到请回复，完毕。
②听到如上话语后，信号楼值班员要直接做出回复，例如：
Pociąg 5404, tu Kozuby, zgłaszam się – odbiór.
机车5404号，这里是克祖比站，收到，完毕。
③之后，按照前导部分规则进行信息交换。
5.司机之间的通话
①当司机确认频道内无人说话后，如果要与另一列车的司机取得联系，需要说：
Pociąg jadący po torze 1 szlaku Kozuby - Pionki, tu pociąg 4501, zgła się - odbiór.
正在克祖比-皮昂基线路的一道上行驶的列车，这里是机车4501号，收到请回复，完毕。
②听到上述话语的对应司机，要说：
Pociąg 4501, tu pociąg 5404, zgłaszam się - odbiór.
机车4501号，这里是机车5404号，收到，完毕。
③之后，按照前导部分规则进行信息交换。
6.关于信号情况的通话
①当司机发现前方线路信号未开放时，需要呼叫调度员，例如：
Kozuby, tu pociąg 54780, semafor jest na stój, czy są dyspozycje - odbiór.
克祖比站，这里是54780次，前方信号显示停止，有何指示，完毕。
②这时，调度员视情况进行回复，例如：
Tu Kozuby, dla pociąg 54780, semafor jest na stój, postój około 5 minut, odbiór.
这里是克祖比站，54780次依照信号机显示停车，停车时间5分钟，完毕。
或者：
Tu Kozuby, pociąg 54780, wjazd na stację odbędzie się na sygnał zastępczy, odbiór.
这里是克祖比站，54780次停车等待进场信号开放，完毕。
③司机回复，例如：
Tu pociąg 54780, zrozumiałem, bez odbioru.
这里是54780次，司机明白，不必回复。
中国模式
1.一般站接车——通过
列车司机：杨村站，客车K350次接近
调度员：客车K350次杨村站1道通过
列车司机：客车K350次杨村站1道通过，司机明白
2.一般站接车——停车
列车司机：汉沟镇站，56002次接近
调度员：56002次，汉沟镇站3道停车
列车司机：56002次，汉沟镇站3道停车，司机明白
3.一般站接车——发车
调度员：56002次，汉沟镇站3道发车信号好
列车司机：56002次，汉沟镇站3道发车信号好，司机明白
列车司机：56002次机车启动
4.线路所接车——通过
列车司机：南信号站，客车1462次接近
调度员：客车1462次南信号站1道通过去丰台站方向
列车司机：客车1462次南信号站1道通过去丰台站方向，司机明白
5.线路所接车——发车
调度员：客车D7次北京站4道出站信号好去北京东站方向
列车司机：客车D7次北京站4道出站信号好去北京东站方向，司机明白
6.降弓运行（由此是一些特殊情况）
调度员：电力客车K1806次司机，命令号码75038，石湖荡至松江区间上行线64K+520至64K+120，降弓运行
列车司机：电力客车K1806次，命令号码75038，石湖荡至松江区间上行线64K+520至64K+120，降弓运行，司机明白
7.车站/调度呼叫司机
调度员：南信号站呼叫客车K102次司机
列车司机：客车K102次司机有，请讲
8.司机呼叫车站/调度
列车司机：南信号站有吗？客车K102次呼叫
调度员：南信号站有，请讲
第五节 时刻表和运行计划
这一节并没有太多要讲的知识，时刻表相当于一个告诉你车要怎么开的表，与运行计划的区别是：时刻表是给大众看的，运行计划是给铁路公司内部看的。
第六节 列车优先权
波兰对于列车优先权的规定是：正点列车优先的情况下，按照列车等级放行（车次编号 四位数>五位数>六位数），等级一致时通过的列车优先。如果一台ED250早点，而一台EN76/EN96正点，即便EN76/EN96速度比ED250慢，也要让EN76/EN96先走，因为ED250未到发车时刻。
对于多人游戏，在游戏过程中可能有更多因素造成列车早点或晚点。此时需要值班员判断如何恢复正常运行。一般情况下以让少数列车大幅晚点的方式确保大多数列车的正常运行，多数辆车晚点时间较长的则直接以恢复通行能力为优先，按照列车的等级放行。切忌为了加密车次而使用容许信号，这样只会造成更大延误！
AI相对来说逻辑较为简单。对于调度AI，通过列车的优先权高于办客列车，技术停车做直接通过处理。对于司机AI，除办客列车在进站后会停靠站台，然后在且仅在发车时间之后将列车起机以外，所有列车都会只根据前方信号做出加减速判断，红灯时则会在距离信号机12米处的位置停车等待信号。
第七节 关于左线行车
这个概念对于部分接触波兰铁路的玩家来说可能非常新鲜，会下意识地认为这是“逆向行车”，是干扰铁路正常运行的错误做法。实际上这是波兰铁路的一种常规运行方式。早期在中文版还未加入游戏的时候，左线行车在英文显示为“left track operation”，而在翻译词条时，由于国内不存在左线行车这一说法，翻译的也是基于CR标准的“逆向行车”，在几个版本之后，官中组才认识到左线行车的概念并修正此翻译。
实际上，波兰铁路的大部分复线线路都设有双方向信号机，均可以进行左线行车。左线行车的正确名词为“非主要轨道行车”，指的是“在不是通常使用的轨道上行车”，而非“在行车方向相反的轨道上行车”。而与之对应的，在游戏内日常驾驶时使用的右侧轨道被称为“主要轨道”。波兰铁路为了CMK的现代化工程，甚至于2017年修建了皮利霍维茨临时调度所来负责ED250的左线行车超车工作。
游戏内天然存在的左线行车位于卡托维兹亚努夫至斯塔维斯卡路段（见配图），如果您进行过货运教程，您应该对此记忆尤新。轨道从左到右为LK171（双线），LK655及LK657。因为轨道弃用的原因，LK171的双线之一（配图中186货列行驶的线路）与LK657分别负责该线路两个方向的通行。虽然186货列实际运行在运行方向的右侧的轨道，但因为是“非主要轨道行车”，所有列车在LK171行驶均视为左线行车，需要车头打Pc2灯位。
左线行车除了在弃用轨道的情况下使用，一般还用于速度级别在140km/h及以上的列车（如ED250和以EP08为本务的客车）在时间允许的情况下在CMK上超越更慢的列车（如前文提到的皮利霍维茨临时调度所）。因此在游戏内驾驶时，如果您发现有真人调度或者AI调度将您送到了左侧轨道，这是非常正常的。详细的操作方式请参考本篇或者其他条目的调度教程的，关于“改变闭塞方向”和“逆向行车”的教程。
第四章 运营术语解说
第一节 起机、会让、技术停车、办客
起机：把车开起来。
会让：让一台慢车进侧线，让一台快车从正线超过去。
技术停车：通常来讲，这种停车是不会有乘客上下车的，单纯是司机的换班，或者为了避免列车到达下一站过早而临时停车，延长时间。
办客：指让乘客上下车。
第二节 早点、晚点
早点：列车运行的时间早于时刻表。
晚点：列车运行的时间晚于时刻表。
第三节 各类故障
1.机破
凡是本应该有动力的车失去动力，就可以叫做机破。
2.接触网故障
接触网故障有很多种，或者是上面挂上了异物，又或者是接触网停电，无法正常工作。
3.道口事故
例如道口有一台汽车卡住了，或者是一列火车撞上了一台汽车。
4.脱轨、撞车
脱轨指的是火车离开了应该在的轨道，撞车一词的意思不必多说，与本义差不多。
第五章 波兰铁路基础知识
第一节 波兰铁路概况与波兰国家铁路（PKP）
波兰境内的的第一条铁路线于1842年开通。2008年，波兰的铁路路线总长度约为19,599公里。波兰有多条开往邻国的国际列车。在波兰刚独立时，波兰的铁路网是由诸多国家的铁路网拼凑而成的。由于缺乏维修，许多路线实行限速。波兰铁路网已经实现电气化。在加入欧盟之后，波兰得到欧盟融资，铁路网也开始实现电气化。2008年，波兰宣布将导入TGV，实现高速铁路的计划。截至2018年12月31日，波兰铁路运营总里程达1.92万公里，其中电气化总里程达1.19万公里。
波兰国家铁路股份有限公司（波兰语：Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna），简称波兰国铁（PKP），是波兰的国营铁路公司，也是波兰最主要的铁路业者。其历史最早可追溯自1918年波兰第二共和国成立之时，2001年为了波兰加入欧盟时符合相关规定而公司化，并在原国营铁路的基础上将许多业务单位分拆为个别公司，波兰国铁则对这些附属公司保持全资持股（除PKP Cargo）及全权管理。该公司在波兰共经营23,429公里长的国有铁路轨道。
目前，波兰国铁由波兰政府100％控股，包含多家子公司：
线路基建公司（PKP PLK）：主要负责维护铁路轨道、组织全国性的列车运行、编排列车时刻表和管理铁路沿线的物业，例如线路和车站等。
货运公司（PKP Cargo）：2001年成立，以满足欧洲法院对波兰国家铁路此前加入欧盟所需要重组的裁决，它主要负责波兰国家铁路的货物运输业务。这是目前波兰最大及欧盟第二大的铁路货物承运商。该公司是在原国营波兰国家铁路为满足欧盟标准而划分为几十家公司后成立的。
城际列车公司（PKP Intercity）：主要在波兰经营长途客运列车，经营着波兰所有的城际列车以及大部分国内的欧城列车并通达欧洲各地。虽然竞争正在兴起，但在波兰的铁路长途旅行市场中，波兰国铁城际列车实际仍拥有行业内的垄断，其目前所占的市场份额接近100%。
快速城铁公司（PKP SKMT）：在三联市（格但斯克、格丁尼亚、索波特）提供城市铁路运输服务。该系统已发展为一个覆盖面较广的线路，可通达的城镇包括斯武普斯克、伦堡和韦伊海罗沃等。它由电力动车组提供服务，列车的发车频率在6分钟至半小时之间（取决于不同的时间段）。这可与欧洲其他城市的地铁或轻轨相媲美。而三联市是唯一适用于这种运输方式的地区，因为其地形位于格但斯克湾和三联国家公园间的一个相对狭窄的南北走廊中。
冶金宽轨铁路公司（PKP HLS）：波兰国家铁路在冶金宽轨铁路中负责基础设施运营及货运的子公司，总部设于扎莫希奇。其运营着波兰与乌克兰边界赫鲁别舒夫至斯拉夫科夫（近卡托维兹）的一段400公里长的宽轨铁路。该线路始建于1979年，修建目的是为了从苏联进口铁矿石、以及从波兰出口煤炭及硫磺。随着共产主义解体及经济形势的变化，该线路自1989年起的使用率已大为减少。目前正在尝试不同的计划以增加其盈利能力。它仅用于货运，主要为铁矿石和煤炭运输，这也是欧洲最西端的宽轨铁路线，经赫鲁别舒夫可连接至各前苏联加盟共和国。
索道铁路公司（PKL）：是波兰国家铁路在塔特拉山脉（特别是在扎科帕内及其周边城镇）负责运营缆车及山区铁路的子公司，总部设于扎克帕内。
能源公司（PKP Energetyka）：是波兰国家铁路负责为波兰铁路运营商提供电力能源的子公司，它是在原国营波兰国家铁路为满足欧盟标准而划分为几十家公司后成立的。
波兰国家铁路在私车比例日渐增多的波兰交通事业中仍发挥着重要作用。港口城市什切青和格但斯克除了发挥区域交通的功能外，对于连接捷克、斯洛伐克和东南欧的过境交通也发挥着重要作用。连接西方主要使用的线路是由奥德河畔法兰克福经波兹南至华沙，其中运营有柏林-华沙快车，这是一列欧城列车，每天在两座主要站点间对开4班。在华沙通往布列斯特（-明斯克-莫斯科）的线路上有两条分支可分别通往立陶宛边境苏瓦乌基（-考纳斯-里加/-维尔纽斯）及乌克兰科韦利（-基辅）。再往南，由西至东的过境路线从科特布斯（过境福斯特）经扎甘、弗罗茨瓦夫、卡托维兹和克拉科夫通往乌克兰边境普热梅希尔，这条线路运行有汉堡-克拉科夫的欧城列车。由德累斯顿经格尔利茨/兹戈热莱茨至弗罗茨瓦夫并有支线通往文格利涅茨的线路主要担当德国与波兰间的铁路货运任务，并提供德累斯顿-弗罗茨瓦夫快车。
由于波兰以东的大部分国家使用不同的轨距，工程师里夏德·苏瓦尔斯基开发了一套自动换轮系统“SUW2000”。该系统装备在前往立陶宛或乌克兰的直通列车中，节省了大量的换轮时间。然而，在经过漫长的停运后，由波兰国家铁路和乌克兰铁路共同经营的SUW列车目前仅在弗罗茨瓦夫和利沃夫之间运行。
部分线路已在进行重扩建改造，它们包括奥德河畔法兰克福-波兹南-华沙-泰雷斯波尔、希维诺乌伊希切-什切青（-华沙）、波兹南-弗罗茨瓦夫-卡托维兹、塞什托凯-苏瓦乌基-华沙、普热梅西尔-克拉科夫-卡托维兹以及华沙-卡托维兹等线路。在长期规划中，还计划新建由格但斯克-华沙、华沙-泰雷斯波尔以及绕行东部上西里西亚工业区内部分城市的华沙-布拉格线路。
高速铁路的发展计划在波兰被称作“Y”线，它将连接华沙-罗兹-卡里什，然后分开两个走向，一条通往弗罗茨瓦夫而另一条通往波兹南。这条呈几何布局的线路将允许最高运行速度达360公里/小时，计划于2014年左右动工建设，并在2019年完工。2010年4月，可行性研究报告的招标授予了以西班牙公司Ingeniería IDOM为首的财团。可行性研究报告已获得来自欧盟的8000万欧元资助。线路建设及列车购置的总成本预计为69亿欧元，部分资金计划由欧盟提供补贴。2010年9月，阿尔斯通透露他们已成为高速铁路竞标中唯一的投标人，阿尔斯通将向波兰国铁城际列车公司提供20组新潘多利诺动车组，它们将能够在通往德国、奥地利和捷克的国际服务中运行。2011年5月30日，阿尔斯通与波兰国铁城际列车公司签订了车辆的供应和维护合同。作为协议的一部分，阿尔斯通将在华沙附近建造一个新的车辆维修设施。
在跨境货运方面，波兰国家铁路根据东西方关系恢复了米乌科维采-亚先铁路和文格利涅茨-法尔肯贝格铁路，并实现电气化及复线。通过该轴线可由弗罗茨瓦夫经文格利涅茨通往德国，并由德国的铁路网络连接至柏林及德累斯顿都会区。该线路的德国部分将由德国铁路进行扩建，至2016年完工。
第二节 车次规则
波兰的车次由以下几个部分构成：列车种类标识码（三位字母）、运营公司识别码、起点站区域代码、终点站区域代码、随机两位或三位数字。如果是货车，还会在分配的数字和终点站区域代码中间，加一位具体表述货车种类的数字。
1.列车种类识别码
| 列车种类 | 本务类型 | ||||
| 蒸汽 | 电力 | 内燃 | |||
| 机车 | 动车组 | 机车 | 动车组 | ||
| 客车类 | |||||
| EuroCity | - | ECE | ECJ | ECS | ECM |
| EuroNight | - | ENE | - | ENS | - |
| 高速 IC （Express IC） | - | EIE | EIJ | EIS | EIM |
| 酒店式快速跨局车 | - | MHE | - | MHS | - |
| 跨国快速 | - | MME | MMJ | MMS | MMM |
| 跨局快速 | - | MPE | MPJ | MPS | MPM |
| 跨局一般列车 | - | MOE | MOJ | MOS | MOM |
| 跨局一般列车（Rail-Bus） | - | - | MAJ | - | MAM |
| 跨国区间列车 | RMP | RME | RMJ | RMS | RMM |
| 管内快速列车 | RPP | RPE | RPJ | RPS | RPM |
| 管内一般列车 | ROP | ROE | ROJ | ROS | ROM |
| 管内联通列车 | - | RAE | RAJ | RAS | RAM |
| 跨国区间列车（Rail-Bus） | - | - | AMJ | - | AMM |
| 管内一般列车（Rail-Bus） | - | - | APJ | - | APM |
| 临时列车 | OKP | OKE | OKJ | OKS | OKM |
| 空车（点对点回送） | PWP | PWE | PWJ | PWS | PWM |
| 空车（试运转） | - | PCE | PCJ | PCS | PCM |
| 空车（点对点维修列车） | - | PXE | PXJ | PXS | PXM |
| 多于 3 机车的机车回送 | PHP | PHE | - | PHS | - |
| 货运类 | |||||
| I.国际货运类 | |||||
| 高速国际货运 | - | TAE | - | TAS | - |
| 长途国际货运 | - | TCE | - | TCS | - |
| 国际重载列车 | - | TGE | - | TGS | - |
| 国际散装货列（不论数量） | - | TRE | - | TRS | - |
| II.国内货运类 | |||||
| 急件运输货列 | - | TBE | - | TBS | - |
| 国内长途货运 | - | TDE | - | TDS | - |
| 高速货列（不论货物种类） | - | TPE | - | TPS | - |
| 国内散装货列 | - | TNE | - | TNS | - |
| 大宗货列（满载/空车） | - | TME | - | TMS | - |
| 平车大列 | - | TLE | - | TLS | - |
| 小运转列车 | - | TKE | - | TKS | - |
| 维修/回送的空车 | - | TTE | - | TTS | - |
| 试运转 | - | TSE | - | TSS | - |
| 多于 3 机车的机车回送 | - | THE | - | THS | - |
| 单机及作业机车 | |||||
| 货运调车机车 | - | LME | - | LMS | - |
| 客运调车机车 | - | LWE | - | LWS | - |
| 客车单机（≤3） | LPP | LPE | - | LPS | - |
| 货车单机（≤3） | - | LTE | - | LTS | - |
| 出入段机车/维修车（≤3） | - | LZE | - | LZS | - |
| 补机等其它机车 | - | LSE | - | LSS | - |
| 工务段/维修段机车 | |||||
| 救援列车 | - | ZGE | ZGJ | ZGS | ZGM |
| 检测列车 | - | ZNE | ZNJ | ZNS | ZNM |
| 溜轴列车 | - | ZXE | - | ZXS | ZXM |
| 多于 3 机车的机车回送 | - | ZHE | - | ZHS | - |
2.地区代码
- 1- 华沙
- 2- 卢布林
- 3- 克拉科夫
- 4- 索斯诺维茨
- 5- 格但斯克
- 6- 弗罗茨瓦夫
- 7- 波兹南
- 8- 什切青
- 9- 备用数字
如果起点站与终点站都在同一个区域，则使用如下数字：
- 11， 10， 19， 91 – 华沙
- 22， 20， 29 – 卢布林
- 33， 30， 39， 93 – 克拉科夫
- 40， 44， 90， 94， 99 – 索斯诺维茨
- 55， 50， 59， 95， 96， 97 – 格但斯克
- 66， 60， 69 – 弗罗茨瓦夫
- 77， 70， 79 – 波兹南
- 88， 80， 89 – 什切青
对于快速列车，一般第三位和第四位在 00-99 间选择，对于一班列车，第三-五位数字从 001-999 间分配，其中 001-199 为跨省快速和酒店型跨省快速列车，200-999 为其他列车。
3.货列的额外数字
- 0- 急件运输货列以及国内长途货列、高速货列
- 1- 大宗货列列车及各类散装货列
- 2- 重载货列
- 3- 小运转、维修/回送空车、试运转、多于 3 机车的机车回送、补机等
- 4- 点对点回送空车、测试列车、客货单机、调车机车、车底
- 5、6、7、8-备用数字
- 9-各类工务列车，以及多于 3 个机车的本务机，检测/救援单机
后三位数字从 000-099 之间分配，最后一位数字如果是奇数，意为向里程标示数增加方向行驶，偶数意味着向里程标示数减少的方向行驶。
第三节 车辆编号规则
1.PKP编号规则
波兰铁路机车编号可以按照如下格式进行拆分：
首字母 第二字母 数字（两位）- 机车号
1.1 字母含义：
| 字母 | 全称 | 含义 |
| 首字母 | ||
| E | Elektryczna | 电力机车 |
| S | Spalinowa | 内燃机车 |
| 第二字母（单纯机车） | ||
| P | Pasażerska | 客运机车 |
| T | Towarowa | 货运机车 |
| U | Uniwersalna | 客货两用机车 |
| M | Manewrowa | 调车机车 |
| 第二字母（电力动车组） | ||
| W | Wysoki | 高站台用 |
| N | Niski | 高/低站台两用 |
| D | Dalekobieżny | 长距离运用 |
| 第二字母（内燃动车组） | ||
| D | Dalekobieżny | 长距离运用 |
| N | —————— | 市郊运用 |
| R | —————— | 特殊用途 |
| A | Autobus szynowy | 交通车（Railbus） |
1.2 数字含义（电力）
| 数字（两位）（电力机车） | ||
| 数字编号 | 含义 | |
| 1-14 | 四轴，Bo-Bo，3kV 直流 | |
| 15-19 | 四轴，Bo-Bo，交流 | |
| 20-34 | 六轴，Co-Co，3kV 直流 | |
| 35-39 | 六轴，Co-Co，交流 | |
| 40-49 | 其它类型 | |
| 数字（两位）（电力动车组） | ||
| 51-64 | 三节编组，3kV 直流 | |
| 65-69 | 三节编组，交流 | |
| 70-74 | 四节编组，3kV 直流 | |
| 75-79 | 四节编组，交流 | |
| 80-89 | 单节编组，任何电压及制式 | |
| 90-93 | 两节编组，800V 直流 | |
| 94-99 | 其它类型 | |
1.3 电力动车组的附加后缀
| 电力动车组机车后缀 | ||
| 字母编号 | 全称 | 含义 |
| s | Silnikowy | 动车（有/无驾驶室） |
| d | Doczepny | 拖车（无驾驶室） |
| r | Rozrządczy | 拖车（有驾驶室） |
| 其它后缀情况（两端为拖车） | ||
| ra | Rozrządczy A | 拖车（有驾驶室） |
| s | Silnikowy | 动车（无驾驶室） |
| rb | Rozrządczy B | 拖车（有驾驶室） |
| 其它后缀情况（两端为动车） | ||
| sa | Silnikowy A | 动车（有驾驶室） |
| d | Doczepny | 拖车（无驾驶室） |
| sb | Silnikowy B | 动车（有驾驶室） |
1.4 数字含义（内燃）
| 数字（两位）（内燃机车） | ||
| 数字编号 | 含义 | |
| 1-9 | 机械传动，无多机组控制 | |
| 10-14 | 机械传动，有多机组控制 | |
| 15-24 | 液压传动，无多机组控制 | |
| 25-29 | 液压传动，有多机组控制 | |
| 30-39 | 电传动，无多机组控制 | |
| 40-49 | 电传动，有多机组控制 | |
| 数字（两位）（内燃动车组） | ||
| 51-59 | 机械传动，无多机组控制 | |
| 60-69 | 机械传动，有多机组控制 | |
| 70-79 | 液压传动/液压-机械混合传动，无多机组控制 | |
| 80-89 | 液压传动，有多机组控制 | |
| 90-94 | 电传动，无多机组控制 | |
| 95-99 | 电传动，有多机组控制 | |
2.车厂编号规则
基本格式：数字 1 数字 2（两位） E（电力）/D（内燃） 小写字母- 机车号】
2.1 两位数字的决定方式
| 数字 1 | |
| 1 | 客运机车 |
| 2 | 货运机车 |
| 3 | 客货两用机车 |
| 4 | 调车机车 |
| 数字 2（两位）：代表项目开发顺序，如 01、03、04 等 | |
2.2 小写字母
| 小写字母 | |
| 无字母 | 非变体设计 |
| a | 第一种变体设计 |
| b | 第二种变体设计 |
| c-z | 第三-第二十六种变体设计 |
3.车型编号解释举例
| 机车编号 | 含义 |
| EU07-424 | 电力客货两用的四轴，Bo-Bo，3kV 直流电力机车的第 424 台机车 |
| EN57-001ra | 电力高低站台两用的三节编组，3kV 直流电力动车组的第 1 台机车中的有驾驶室的A 端拖车 |
| ST45-03 | 电传动，有多机组控制的内燃货运机车的第 3 台机车 |
| SR61-001 | 内燃特殊用途的机械传动，有多机组控制的内燃动车组的第 1 台机车 |
| 303E-426 | 客货两用的第 3 个开发计划的电力机车的第 426 台机车 |
| 111Ed-001 | 用于客运的第 11 个开发计划的电力动车组的第四个设计变体的第 1 台机车 |
| 401Da-093 | 用于调车的第 1 个开发计划的内燃机车的第一个设计变体的第 93 台机车 |
4.内燃机车的工厂编号
以波兰的 fablok 工厂为例：
- Ls60 L 表示机车，s 表示内燃动力，60 表示功率为 60 马力。
- WLs150——窄轨功率为 150 马力的内燃机车
- Ls800E——电传动的功率为 800 马力的内燃机车
- Ls750H——液压传动的功率为 750 马力的内燃机车
柴油机车统一编号规则：S（内燃机车） 字母 数字（2-3 位）
| 字母部分 | |
| 字母 | 含义 |
| D | 用于长途交通 |
| N | 用于市郊铁路 |
| R | 特殊用途 |
| A | 交通车（Railbus）及拖车 |
| 数字（2-3 位） | |
| 数字 | 含义 |
| 51-59 | 机械传动，无多机组控制 |
| 60-69 | 机械传动，有多机组控制 |
| 70-79 | 液压传动/液压-机械混合传动，无多机组控制 |
| 80-89 | 液压传动，有多机组控制 |
| 90-94 | 电传动，无多机组控制 |
| 95-99 | 电传动，有多机组控制 |
| 101-110 | 交通车（Autobus） |
| 111-120 | 拖车，无驾驶室 |
| 121-130 | 拖车，有驾驶室 |
5.客车车厢编号
| 字母 | 含义 |
| A | 一等座车 |
| B | 二等座车 |
| AB | 一等/二等座混合车 |
| ABP | 一等/二等座混合无包间车 |
| AS | 公务车（总统等高级政府官员使用） |
| BC | 二等卧铺车（新、旧车对应情况不同） |
| BD | 带有行李舱的卧铺车 |
| Bhp | 双层二等座车（东德生产三轴铰接车） |
| BR | 带有吧台的二等座车 |
| WR | 餐车 |
| D | 行李车 |
| P | 邮政车 |
第六章 驾驶教程
第一节 EU07/EP07/EP08
1.仪表说明
2.冷起机流程
- 首先，在上车后，先到①这里，用鼠标拖动掀开盖子，按上节四张图中的最后一张打开电池，然后顺时针转一下①上方的钥匙。
- 之后，把换向手柄打到前位，然后按空格键关闭警报。
- 之后，按照如下顺序，对③进行操作：开启电台→升弓→等待片刻→按牵引电机复位开关→闭合主电路（按住按钮要等3秒左右）→打开变流机→等待片刻→打开压缩机。
- 然后在④区域把制动手柄调整至运行位置，之后按住③区域的制动缓解开关，直至制动缓解。
- 然后点击后方的转轮（图上右下角位置），按电台上的调度联系用键（ZEW3），完成全套流程。
3.注意事项
- 在加速时，首先要把调阻手轮调到“1”位，当看到牵引电流表度数显示不为“0”后再加档位。
- EU07/EP07牵引电流限制在500A（大概是电流表一半的位置，游戏中限制为600A），请在加档位时候注意电流表示数，如果跳闸，请按照上方图片按复位按钮，大于29时基本为1000A。
- 削磁调节仅在档位大于29时可以使用（游戏中仅28和43档可以使用，在使用削磁时从28加档不会跳到更高的挡位），但原则上直到调阻手轮调节到最高档位（43），才可以使用削磁调节。
- 倒车时档位不得超过28。
- 请时刻准备好确认警报信号，以免出现问题。
- 虽然游戏没有做出相应功能，如果您追求真实，请升双弓，起车后再降A端弓（前弓）。
4.关于EP08
EP08是本机车的改造型，提升了运行速度（140km/h），对制动比等做了一定的更改。目前游戏里这些列车由EP08牵引：
| 车次 | 出现时刻 | 始发站 | 终到站 |
|---|---|---|---|
| 41102 | 02:41 | 卡托维兹 | 华沙 |
| 41106 | 04:41 | ||
| 41110 | 06:41 | ||
| 41114 | 08:41 | ||
| 41128 | 15:41 | ||
| 41122 | 12:41 | ||
| 41126 | 14:41 | ||
| 41130 | 16:41 | ||
| 41134 | 18:41 | ||
| 41138 | 20:41 | ||
| 41142 | 22:41 | ||
| 41146 | 00:41 | ||
| 14101 | 00:28 | 华沙 | 卡托维兹 |
| 14105 | 02:28 | ||
| 14109 | 04:28 | ||
| 14113 | 06:28 | ||
| 14117 | 08:28 | ||
| 14121 | 10:28 | ||
| 14125 | 12:28 | ||
| 14129 | 14:28 | ||
| 14133 | 16:28 | ||
| 14137 | 18:28 | ||
| 14141 | 20:28 | ||
| 14145 | 22:28 |
第二节 ET25（Dragon）
1.仪表说明
2.冷起机流程
- 上车先打开开关（上节第一张图），然后按空格键解除警报。
- 而后升弓，稍等片刻后闭合主电路，之后按“前位”换向按钮。
- 缓解空气制动（上节第二张图），要给手柄一直推到过充位置，直到制动缓解。
- 而后打开电台，按ZEW3，调节车灯样式至Pc1。
- 转到背面按下右后方墙上的方形按钮，解除弹簧制动，完成全套流程。
3.备用内燃机启动流程
- 首先按照正常流程起机，然后在闭合主断路器后，待压缩机等设备启动。
- 听到电机声音后，降弓，再闭合一次主断路器，之后点击右侧屏幕上如下图所示的方块：
- 当发现右侧显示屏幕如下所示时，再次闭合主断路器。
- 之后正常推手柄起机即可。
特别注意：本功能是为调车设计的，此种情况下ET25的最高时速仅为40km/h左右，请勿在正常行驶时使用此功能，否则极易造成大规模的列车拥堵，严重者可能会因此被禁止联机至少2天。
4.注意事项
- 本车的空气制动和机车制动手柄是【降→保←升】式控制手柄，减少/增加制动力请按住，否则会回弹至“保”位。
- 本车也拥有定速功能，通过操纵定速手柄的百分比进行定速。下图中绿点即为定速目标，120km/h为100％。
- 常用数字如下：40km/h=33％，60km/h=50％，100km/h=83％，110km/h为91％，其余依照速度/120进行计算，取百分比整数值即可。
第三节 EN76/EN96
1.仪表说明
2.冷起机流程
- 在上车前，请先在车门旁边找到上一节第一张图所展示的电池盒
- 点一下打开，然后选则“开启电池”按钮，再点一下盖子，关上电池盒，然后上车。
- 上车后请在⑤区域找到车载电脑启动旋钮（第三张图），向右拖动鼠标启动，然后按空格键解除警报。
- 然后打开电台（①区域），升弓（③区域）。待闭合主电路按钮亮起时，按住至其熄灭。
- 而后把换向手柄（④区域）打到前位，调节车灯样式（②区域）至Pc1。
- 然后把机车制动推到运转位置，按住制动缓解按钮（④区域）直至其熄灭。
- 之后按④区域的绿色按钮，缓解驻车制动（德式术语里叫弹簧制动，标注图也使用这种写法）。
- 最后按电台上的ZEW3，联系调度，完成整个流程。
3.注意事项
- 本车是典型的【降→保←升】式控制手柄，如果您想增加功率，请务必按住手柄，否则手柄会回弹至“牵引保”位置，增加减速制动力同理。
- 定速功能使用时，要先激活定速功能（上图里蓝色的那个按钮），之后点击您要选择的巡航速度即可。【注意：这个时候您的车必须是制动已经缓解，而且已经起车】
- 定速的加减是以5km/h为单位的，按+是增加5km/h，按-是降低5km/h，停车时您可以直接按定速表上的0km/h按钮，但注意，这个功能您仍旧需要确认SHP/CA，以及手动鸣笛，因此行车过程中不要分神。
第四节 186（Traxx F140 MS）
1.仪表说明
2.冷起机流程
- 上车后首先打开开关（上节第四张图），要一直扳到最右边，然后按空格键解除警报。
- 之后升弓（③区域），等待片刻后闭合主电路（③区域），等待片刻，听到电机声音后。
- 按“前位”换向按钮（②区域）。然后把空气制动手柄（③区域）推到运位（由于缓解很慢，可以推到过充加速过程，但请一直推到0％，中间不要松手）。
- 而后打开电台，遵从指示调节空气制动手柄，进行制动测试即可。
- 之后按一下电台上的3键，联系调度，并解除弹簧制动（上节第四张图），调节车灯样式（上节第四张图）为Pc1，完成流程。
3.注意事项
- 本车是典型的【降→保←升】式控制手柄，如果您想增加功率，请务必按住手柄，否则手柄会回弹至“牵引保”位置，增加减速制动力同理。
- 定速功能使用时，请务必在起车前设置好定速目标。定速目标通过调节定速手柄设置，设置时请按住直至目标，在速度表上会有一个黄色的小点来表示当前定速目标。
- 本车的制动缓解十分缓慢，请您中途千万不要松手，直到下方制动显示为1％再松开。此外，本车极容易轮滑，开车时无务必控制好功率。
第五节 ED250 “Pendolino”
1.仪表说明
2.冷起机流程
请结合上一节内容查看本段文字。
- 上车后，先打开电池（第一张图），而后启动车载电脑开关（第三张图）。
- 接下来在第二张图区域如下操作：打开控制电路→打开辅助风机→升弓→等待片刻→闭合主电路。
- 然后，缓解弹簧制动（第四张图，向上推弹簧制动），将制动手柄打到运转位置.
- 把换向手柄打至前位，调节车灯样式（前Tb1a，后Tb1b。如果直接载客前Pc1，后Pc5）。
- 而后呼叫调度（这个电台和上方TRAXX F140MS操作一样），完成整套流程。
3.注意事项
- 由于法国人追求“工业浪漫主义”的价值观，因此机车的整体设计与欧洲主流机车（尤其是西门子生产的机车）有很大不同，制动手柄操作起来并不容易，电制动和空气制动是不能联合制动的，请注意合理安排制动时机。
- 电制动会随着速度降低逐渐减少制动力，因此请务必注意在制动时要打好提前量，否则极易冲出车站。
- 本车辆有定速功能，定速调节依旧靠手柄，整体手柄操作情况已标明，定速目标在如下位置显示：
- 特别注意：本机车速度表一大格是15km/h，不是常规的10km/h。卡托维兹站有坡度，不要着急缓解！
第七章 调度教程
第一节 电话使用
电话在游戏中有很多功能，在这一节我们先讲解最基础的，报告列车发车：
第二节 计算机联锁教程
1.皮利霍维茨站
1.基本界面介绍
2.设置进路
3.取消进路（立即取消命令）
2.伏沃晓瓦北站
1.调度台补充说明
2.如何使用电话接车
本站涉及热利斯瓦维采的接车与发车问题，这时候就要用到电话，对于电话的细致说明可以参看第三节，这里做一个简要说明。
3.索斯诺维茨总站【请新手不要轻易尝试】
1.索斯诺维茨总站→索斯诺维茨南站
2.索斯诺维茨南站→索斯诺维茨总站接车流程
第三节 继电器联锁教程
1.基础图例
在继电器调度台的两端，股道上方或下方会标注下一站和线路号，是您参考第四节EDR相关内容的重要依据以及调度操作的重要辅助工具。
2.命令说明
3.本津站【入门站】
1.设置进路【含有注意事项，请认真阅读】
2.容许信号设置
3.取消进路
与容许信号一样，要取消哪个进路，就找到对应的z+信号机编号按钮，右键长按取消【白光带消失即取消成功】。
【注意：取消前先在信号机按钮上右键长按，关闭信号，以免造成麻烦】
4.瓦基C信号楼
本站涉及半自动闭塞的相关操作，简单讲确认到达是在你车接进来后，而接车的方式与计算机联锁的电话使用区别不大，仅在调度台上有差别。
1.确认列车到达【其它半自动闭塞同理】
当图中154号线的列车已经通过，而你发现KoS7的指示灯亮起，请用左键长按，听到有铃声响起后松开。
2.从瓦基站3道接车【下方7道接车同理】
5.伊季科维茨站
本站特殊之处在于，需要使用Pzk执行，尤其是在拉季采（Radzice）发送列车到伊季科维茨时，其它操作基本与瓦基C信号楼相同，不再赘述，Pzk确认原理参考索斯诺维茨总站说明，只是按的是按钮还是使用计算机执行命令的区别。
6.扎维尔切站
1.特殊进路设置
2.关于列车分线问题
第四节 特殊情况的应对措施
1.重置计轴器后如何恢复
首先明确，仅在调度台上列车显示故障，即出现了一列车已经开走，但在调度台上依旧显示其停留在某一区间的情况下才可以使用。此命令为特殊命令，现实中使用此命令需要填写操作表单，进行备案。
具体操作流程如下：
- 点击ZLO命令，等待屏幕闪烁
- 点击ZLOP命令，确认特殊命令
- 此时线路会变暗，这时开放容许信号
- 当一列车以20km/h压过此区间后，即可恢复正常。
2.索斯诺维茨人工调度说明
3.取消容许信号（计算机调度台）
①点击站名
②选择执行OSZ命令。
4.关于闭塞方向的切换
如果您在进入游戏后，发现AI将两条正线均设置了同一方向，这时可以按照如下措施修改：
【计算机调度台】
1.选择ZWBL命令
2.之后点击WBL命令
【继电器调度台】
1.找到ZWBL按钮，根据说明，长按至箭头消失。
2.根据说明，长按Wbl按钮至箭头闪烁。
第五节 EDR（电子路书）操作说明
您可以在如图所示的位置选择“简体中文”，切换成简体中文模式的电子路书。
1.关于时间填写的流程
对于通过的列车，填写的时间点在列车通过进站信号机后，而对于停车的列车，填写的时间点在列车启动加速至大约20km/h后。在当前版本中，时间点为自动填写，这一节作为未来此功能实装的预留内容。目前你可以通过右键列车来进行确认。通过列车请选择“确认通过时间”，进站列车请选择“确认到达时间”，发车列车请选择“确认发车时间”，如果列车晚点，您要修改数据，可以选择下面的“输入时间”（见4.5.2）。
2.关于“输入时间”操作框的说明
“输入时间”操作框仅对列车晚点的情况进行设置，如果列车早点，请参考4.5.1所述的操作进行设置。具体可以选择点击“预计晚点到达/发车__分”下面的按钮快速调整要填写的时间，也可以在“时”和“分”（图中的“19”和“34”）直接点击上下箭头进行以1分为单位的调整。如果列车没到发车时间，请先点击确认，在发车时再点击保存，保存功能仅在当前时间不早于填写的发车时间才可使用，二者缺一不可，到发车时间请直接保存。
特别注意：请您务必准确填写，您可以通过确认使用“延后”命令的对话框来解决把时间填早的问题。然而，目前还没有取消进路的相关功能，如果您不幸把时间填晚了，暂时没有补救措施。因此，填写时请务必注意。
附录：波兰语发音教程
波兰语共有32个字母，下面列出一些发音特殊的字母，其余可参考英语字母的发音：
| 字母 | 读音 |
| Ąą | 近似于汉语的ong音 |
| Cc | 近似于汉语的c音 |
| Ćć | 近似于汉语的qi音 |
| Ęę | 近似于汉语的eng音 |
| Łł | 近似于英语will中w的发音 |
| Ńń | 近似于汉语的ni音 |
| Óó | 近似于汉语的u音 |
| Rr | 与俄语的r读音一致 |
| Śś | 近似于汉语的xi音 |
| Źź/dź | 近似于汉语的ji音 |
| Żż/rz | 近似于汉语的zh音 |
| dz | 近似于汉语的zi音 |
| sz | 近似于汉语的shi音 |
| cz | 近似于汉语的chi音 |
| ch | 与h发音一致 |
| dzi | 近似于汉语的ji音 |
参考资料
国内部分
- 教材《机车电传动系统》第二十三章 电力机车辅助电路
- 李延民《电力机车劈相机电路探究》
- 中国铁路总公司《铁路技术管理规程》
国外部分
欧盟
- 欧洲铁路局《通用ETCS司机手册》
波兰
- 波兰国铁技规：
- 《列车运行规范》（Ir-1）
- 《铁路无线电使用规范》（Ir-5）
- 《信号规范》（Ie-1）
- 《计算机铁路控制设备使用说明》（Ie-20）
- 《计算机铁路控制设备显示、指令输入和记录事件指南》（Ie-104）
- 【波】Paweł Niedomagała 《铁路信号》（载于其网站）（http://www.pod-semaforkiem.aplus.pl/index.php）
- ISDR – Symulator prowadzenia ruchu kolejowego《用户手册》
- Symulator Pojazdów Szynowych "MaSzyna"《Opis Kabiny EU07》（《EU07驾驶室概览》）
- 【波】H. Maciszewski, J. Pawlus, S. Sumiński《Lokomotywy Elektryczne – serii EU06 i EU07》（电力机车EU06和EU07）
- Simrail官方英语教程（https://tutorials.simrail.eu/index-en.html）
- 波兰PESA 比得哥什造车厂《INSTRUKCJA OBSŁUGI 22WE 0146-1》（《22WE 0146-1操作手册》）
- 波兰共和国统计局《Rocznik Statystyczny Rzeczypospolitej Polskiej 2019》（《波兰共和国统计年鉴2019》）
德国
- 【德】TF-Ausbildung《Lichthaupt- und Lichtvorsignale (Hl) (DV 301)》（《主信号和预告信号（Hl）（DV 301）》